□信息时报记者 梁斯君 日前，蔚来汽车与小鹏汽车的掌门人在互联网社交平台就交付量产车一事进行了“约赌”，这场赌局的看点是“蔚来在年底前能不能做到交付一万台”。而赌注则是：蔚来赢了，何小鹏要买一辆ES8；蔚来输了，李斌要买一辆小鹏G3。此举被业界揶揄为“两个超级有钱的人，打了一个超级穷的赌”。 2018年被业界称为造车新势力的造车元年，此前蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等车企均表示将在今年实现量产和交付。但随着乘联会公布今年上半年新能源汽车销量，这些新造车公司仅交付4500辆，各自的交付困局开始显现。 交付大战前的“约赌” 事情的起因还要从7月底，小鹏汽车董事长何小鹏发的一条朋友圈说起，他表示“今年没有人可以交付10000台。”他此前曾指出，新造车公司第一辆车最好只交付内部和少数用户，做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系，“要努力实现说到做到，才可以更持续的发展。” 此番言论迅速引起蔚来汽车董事长兼CEO李斌的回应，他在接受媒体采访时表示，可以和小鹏打一个赌，在年底前，不用去到12月31日，蔚来肯定能做到（交付一万辆）。谁输了，就输对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。按照李斌此前的承诺，这10000台创始人版ES8，原定于国庆之前交付，而根据其最新的公开说法，整体延迟交车一个月，但影响不大。 8月6日上午，针对李斌前一日的说法，何小鹏在社交媒体上回应，“这个赌局我接下来了，等年底看结果。”何小鹏称，蔚来汽车在新造车势力中是第一个对大众交付的，在前面的肯定是最艰难的。“不过我一直认为规模交付比产品发布的难度要大好几倍，虽然蔚来和小鹏都正在努力一步一步的向着这个目标迈进，但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要难得多。”何小鹏不无顾虑的说道。 赌局背后的交付困局 据不完全统计，今年北京国际车展期间，包括蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等在内的造车新势力企业共带来了20款左右的新车竞秀，一时风头无两。然而风光的背后，这批造车新势力却遭遇到了空前的信任危机。 目前被视为行业“领头羊”的蔚来，最早提出在今年4月量产交付，到后来北京车展时李斌亲自承诺5月初开始交付，但这期间都是磕磕绊绊。直到6月28日，蔚来汽车才正式向普通用户交付了首批新车，但具体交付的数量官方并没有透露。李斌在近日接受采访时，多次被问起ES8的具体交付问题，他对此表示：“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。” 除了蔚来之外，威马汽车也面临类似问题。根据规划，首款车型威马EX5的预订用户将在9月份开始交付，首批1万辆左右将在年底前完成交付。不过，受5月份一辆与威马汽车电池同款的野马汽车在充电时发生自燃的事故影响，威马汽车遭遇了退订风波。 据威马汽车发布的数据显示，目前威马EX5的整体退订率在10%左右，原因包括无法等待、不想换车、电池问题等。在此风波阴影下，威马能否在年底前顺利实现1万辆的交付目标，还有待时间的检验。此外，小鹏、奇点和前途等也已实现首款车型的量产下线，即将面临产品的交付大关。据小鹏汽车目前计划，小鹏G3将会在今年广州车展前上市和年底首批交付。而奇点汽车iS6车型则预计在今年年底量产上市。 据乘联会统计的44个厂家数据显示，今年上半年新能源乘用车总销量为35.1888万辆，比去年同期增长120%。然而，这其中由造车新势力贡献的销量仅4544辆，占比1.3%。 乘联会数据中，上半年有销量的造车新企只有云度新能源汽车、电咖汽车以及小鹏汽车，而蔚来和威马虽然已陆续交付，但乘联会公布的销量数据中并没有出现。 “量产快，交付难，规模交付更难” 中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林指出，“量产快，交付难是所有造车新企所要面临的问题，从贾跃亭的FF，再到蔚来、小鹏、威马、电咖、拜腾、前途等等一众企业皆是如此。即便是成立已经15年的特斯拉，在Model 3的交付问题上也一直是焦头烂额。” 为何造车新势力都难过“交付关”？盘和林认为，造车属于资金密集型和技术密集型的行业，而且回报周期长，是一场持久战，雄厚的资金和成熟的技术缺一不可。除此之外，产业链等因素也十分重要。新造车势力的优势在于速度快、效率高，其中整车的研发周期相较传统车企要短很多。 以传统车企研发一款新车型的周期为例，从研发到最终量产上市大概需要3~5年的时间，也就是36~60个月之间。拥有泛亚技术中心，完全可以自主研发的上汽系目前开发一款新车大概所需的时间为45~50个月，拥有广汽研究院的广汽系则需要50个月。如果以这些新造车企业从成立时间到首款新车的交付作为研发周期去计算，威马汽车为36个月，蔚来汽车用了43个月，奇点汽车为48个月。 这个过程中，其要经历品牌创立、组建团队、产品设计、测试以及最后量产数个过程。特别是在量产和测试方面，这些新造车企业并不像传统车企那样拥有相对丰富的经验以及完备的基础设施。“如果将这些因素都考虑进去的话，这些新造车企业的研发周期确实高效。”某位车企老总接受记者采访时提到。 “最大的掣肘来自于量产车发布后的规模交付，这里面的问题极为错综复杂。”亿欧智库副总裁由天宇接受记者采访时表示：“目前限制国内新造车企业产能的主要原因还是供应链产能的问题。目前，国内没有几家新造车企业拥有自己的自主生产线，和代工厂配合的过程中，可能双方在口头沟通时都会比较好，但是到了真正合作生产的过程中还是会出现一些问题。新造车企业的车型往往创新性比较大，同时它们自身的经验和积累又不是那么丰富，所以在生产过程中会不管出现各种新的问题，从而影响车辆的使用体验。” 除了量产规模之外，新造车企业还要面临很多其他问题。国内知名造车新势力企业中的一位内部人士告诉记者：“目前的产能和交付问题，是整个行业的通病，所有人都预估不足。另外，对于新造车势力来讲，规模是一道坎，品质规模又是一道坎。” 另外，车辆交付给用户之后的售后服务同样也是重要的一环。目前蔚来汽车在北京、上海、广州、南京、杭州等大城市相继开设了服务中心。售后服务方面，现阶段已经收到车辆的蔚来车主也能够享受到非常便利的售后服务，不过，这些完善的服务只是建立在现阶段小规模交付的情况下。等到未来大规模交付之后，蔚来势必要在全国范围内同步建设自己的售后服务体系，这同样需要一个磨合的过程。 “对于互联网造车来说，资金可能不是问题，但汽车研发技术积累、产业链以及售后配套，造车新企业都处于劣势，而真正考验他们的第一关，是能否规模化地交付。“盘和林总结道。 对此，作为新势力代表之一的何小鹏此前的看法就颇为客观，他认为“2018年还处于产品磨合阶段，2019、2020年大规模交付才是造车新势力的‘生死年’。汽车与互联网产品不同，不论线上还是线下交付都有必要成本，因此新造车势力如果完全只想通过互联网卖车会非常困难。”
